Авиация Су-27 - Места дислокации российских Су-27. Кресло су 27


27 - Места дислокации российских Су-27

В 1996 г. российскими разработчиками Eagle Dynamics была создана и издана фирмой Strategic Simulations первая версия компьютерной игры, авиасимулятора «Су-27 Фланкер». Игра отличается высоким уровнем реализма и качественной реализацией лётной модели. Консультантами при разработке программы были специалисты ОКБ «Сухой».

Развитием игры стали Су-27 Фланкер 2.0, Су-27 Фланкер 2.5, Lock On: Современная боевая авиация и Lock On: Горячие Скалы, Lock On: Горячие скалы 2.

Источник данных: А.Фомин «Су-27», Gordon «Sukhoi Su-27»

ТТХ Су-27 различных модификаций проект Су-27П Су-27СК Су-27СМК Су-27УБ Технические характеристики Экипаж 1 2 Длина, м 18,5 21,935 Размах крыла, м 12,7 14,698 Высота, м 5,2 5,932 6,537 Площадь крыла, м² 48 62,04 Коэффициент удлинения крыла 3,38 3,5 Коэффициент сужения крыла 6,57 3,4 Угол стреловидности 45° 42° База шасси, м н/д 5,8 Колея шасси, м 1,8 4,34 Масса пустого, кг н/д 16 300 16 870 н/д 17 500 Нормальная взлётная масса, кг 18 000 22 500 23 400 23 700 24 000 Максимальная взлётная масса, кг 21 000 30 000 33 000 30 500 Масса топлива, кг н/д 9 400 / 5 240 9 400 / 6 120 Объём топлива, л н/д 11 975 / 6 680 11 975 / 7 800 Силовая установка 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф Бесфорсажная тяга,кгс н/д 2× 7 600 Форсажная тяга,кгс 2× 10 300 2× 12 500 Лётные характеристики Максимальная скоростьна высоте 11000 м, км/ч 2 500 2 125 Максимальная скоростьу земли, км/ч 1 400 1 380 Посадочная скорость, км/ч н/д 225—240 235—250 Скорость сваливания, км/ч н/д 200 н/д Боевой радиус, км н/д 440 / 1 680 н/д Практическая дальность, км 800 / 2 400 1 400 / 3 900 1 370 / 3 680 н/д / 3 790 1 300 / 3 000 Практический потолок, м 22 500 18 500 18 000 17 250 Скороподъёмность, м/с 345 285—300 н/д н/д н/д Длина разбега, м 300 650—700 700—800 650 750—800 Длина пробега, м 600 620—700 620 650—700 Нагрузка на крыло, кг/м² 375 н/д Тяговооружённость 1,12 1,2 н/д Минимальный радиус виража, м н/д 450 н/д Максимальная эксплуатационная перегрузка + 9 g Вооружение Стрелково-пушечное 1 × 30 мм пушка АО-17А 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 Боекомплект, сн. 250 150 Точек подвески 8 10 12 10 Боевая нагрузка, кг н/д 6 000 8 000 4 000 Ракеты «воздух-воздух» 2 × К-25 и 6 × К-60 6 × Р-27 и 4 × Р-73 8 × Р-27 или8 × Р-77 и4-6 × Р-73 6 × Р-27 и 4 × Р-73 Ракеты «воздух-поверхность» нет 6 × Х-29 или6 × Х-31 или2 × Х-59 нет НАР н/д 80 × С-8 или 20 × С-13 или 4 × С-25 Авиабомбы н/д 8 × 500 кг или31 × 250 кг или38 × 100 кг 8 × 500 кг или31 × 250 кг или38 × 100 кг или6 × КАБ-500 или3 × КАБ-1500 10 × 500 кг или31 × 250 кг или50 × 100 кг Авионика РЛС Сапфир-23МР РЛПК-27 Диаметр антенны, мм н/д 975 н/д 975 Дальность обнаружениявоздушной цели, км 40-70 / 20-40 80-100 / 30-40 н/д 80-100 / 30-40 Количество одновременносопровождаемых целей н/д 10 н/д 10 Количество одновременноатакуемых целей н/д 1 2 н/д 1 ОЭС + ОЭПС-27 Дальность обнаружениявоздушной цели, км н/д 15 / 50 Зона обзора по высоте н/д -15°/+60° Зона обзора по азимуту н/д ±60° Нашлемная система целеуказания + «Щель-3УМ»

www.vonovke.ru

Лётчик просто так не прыгнет – ветераны авиации о крушении Су-27

Пилот потерпевшего крушение истребителя покинул Су-27, используя катапультное кресло. Он успел отвести самолёт от населённого пункта и сам остался в живых.

Лётчик Адильбек Искаков рассказал, что всё произошло в течение 30-40 секунд. Перед катапультированием он связался с руководством и сообщил о ситуации. После приземления его нашли уже через 15 минут.

Военная прокуратура начала досудебное расследование по факту крушения истребителя по признакам уголовного правонарушения, предусмотренного статьёй 464 Уголовного кодекса Республики Казахстан ("Нарушение правил полётов или подготовки к ним").

Informburo.kz поинтересовался у военных лётчиков с многолетним стажем: в каких случаях пилот имеет право покинуть самолёт? По их словам, катапультирование – это крайняя и опасная мера. Прибегать к ней пилотам приходится не часто. Существует даже неписанное правило: трижды катапультировался – прекращай летать.

В Су-27 обычно используется катапультное кресло К-36 ДМ. Это сложнейший механизм, который работает с помощью реактивных двигателей. В российской авиации считается, что это кресло – одно из лучших средств спасения пилота.

Катапультное кресло К-36 ДМ / Фото с сайта topwar.ru

Как рассказал Informburo.kz подполковник запаса Александр Ульянов – военный лётчик с более чем 20-летним стажем, кресло КМ-36 ДМ – одно из самых безопасных. В 97% случаев его использования пилот остаётся жив-здоров и продолжает полёты.

"Процедура катапультирования простая, – прокомментировал Александр Ульянов. – Грубо говоря, нужно дёрнуть ручки, которые находятся между ног. Риск, безусловно, есть. Могут быть переломы. Однако стоит отметить, что используемое на Су-27 кресло КМ-36 ДМ – одно из самых безопасных в мире. Кресло подгоняется под самолёт, с одного на другой оно не переставляется. Срабатывает автоматика в зависимости от высоты. Приборы знают скорость и высоту. В момент катапультирования приборы сами приводят в действие парашютную систему. Парашют находится в заголовнике".

Кресло крепко фиксирует тело лётчика, так как когда он оказывается вне кабины, на него действует колоссальный воздушный поток. Из-за перегрузки он может получить сильнейшие переломы. После приземления пилот должен сообщить о случившемся.

"Маяк для аварийно-спасательной группы включится автоматически. Если этого не произошло, то лётчик включает его. Если есть сотовая связь, он может сообщить о случившемся на базу. Специальная радиостанция должна контролировать его действия, там знают, когда она должен выйти на связь. На тоновый сигнал прилетает "вертушка" или поисковый самолёт", – объяснил Александр Ульянов.

Александр Ульянов считает, что пилот потерпевшего крушение Су-27 действовал грамотно.

"Лётчик просто так не прыгнет, как бы то ни было, – уверен Александр Ульянов. – Лётчик до последнего спасает машину и прыгает, только если это совсем уж вынужденная мера. Авиация без таких случаев не авиация, они всегда были и будут, что бы ни говорили. Лётчик грамотно сделал, при отказе оборудования боролся, боролся. В крайнем случае катапультировался".

Майор запаса и военный лётчик с 12-летним стажем Олег Ивкин рассказал о правилах катапультирования.

"Последствия после катапультирования могут быть очень серьёзными, это большая нагрузка для позвоночника, – объяснил Олег Ивкин. – Могут быть и переломы, и сильные ушибы, лётчик может и инвалидом стать. Лётчик может катапультироваться в случае аварийного отказа двигателя, когда невозможно продолжать полёт. Также это следует сделать в случае ухудшения его здоровья, когда он не в состоянии продолжить полёт. Либо если ему была дана соответствующая команда. Если у лётчика есть возможность, он должен сообщить своё местонахождение, курс, высоту, после этого совершить катапультирование. Есть зоны для катапультирования, где он может это осуществить. Необходимо направить самолёт именно в эту зону".

По словам лётчиков, законодательство РК позволяет лётчику катапультироваться в крайних случаях, когда спасти воздушное судно уже нельзя.

Самолёт Су-27 потерпел крушение вечером 21 декабря под Талдыкорганом в ходе выполнения учебного полёта.

Бывший министр обороны, сенатор Мухтар Алтынбаев назвал возможные причины крушения истребителя. По его мнению, тому причиной могли стать технические неисправности либо же качество топлива.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter

informburo.kz

Су-27 академии Гагарина - igor113

igor113 Теперь немного фотографий по Су-27 академии Гагарина:

Здесь лежит тормозной парашют:ПушечкаДаже не знаю,что это такое красненькое?Снова пушечкаКак ее заряжать:

Вид сзадиЗаглянем в воздухозаборники:

Интересно :что это такое на хвостовом оперении?Шасси и то куда их убирают:

Подвески под крыльями для вооружения:

Фонарь и механизм его крепления:

Кресло-катапульта:

И наконец кабина:

Сектор газа

А это в задней части кабины:

igor113.livejournal.com

Не «Беркут», но рядом. Су-27КМ: judgesuhov

Немногие из неспециалистов знают об этом интереснейшем проекте, который должен был заменить Су-33 на палубе советских авианосцев. Глубокая переработка самолета, в которой от "предка" Су-27 остались только цифры 27 в наименовании и фонарь кабины, должна была воплотить новые революционные решения - такие как КОС (крыло обратной стреловидности), плоское сопло и УВТ (управляемый вектор тяги).Проект Су-27КМ (корабельный, модифицированный) затем лег в основу прототипа истребителя 5 поколения от ОКБ Сухого - Су-47 "Беркут".

Корабельный модифицированный

Практически все лавры, а соответственно, и заказы на самолеты четвертого поколения уходили «Сухим». Поэтому неофициально считалось, что разработку истребителя пятого поколения – проект И-90 (истребитель 1990-х) – следует без конкурса отдать МиГу, чтобы хоть как-то сохранить паритет среди авиапроизводителей. Симонов же придумал асимметричный ответ – он договорился с корабелами на заказ палубного истребителя пятого поколения!

Первые советские самолеты для авианосцев делались, как и сами авианосцы, в авральном порядке и представляли по своей сути морскую адаптацию обычных «наземных» истребителей и штурмовиков. Между тем авианосец – гораздо более долгоживущий тип вооружения, чем самолеты. Его ресурс (30–50 лет) определяется прежде всего моральным старением, а жизненный цикл самолета – 25–30 лет. Поэтому, как правило, за свою жизнь авианосцы успевают пережить смену 2–3 поколений самолетов, которые во всем мире проектируются специально под авианосцы. Было понятно, что советским авианосцам, которые планировалось строить серийно, лет через 15–20 потребуется замена палубных Су-27К, и у Симонова такой самолет как раз будет! Этот истребитель должен был совершить первый полет в 1995 году, а к настоящему времени вовсю поступать на вооружение многочисленных советских авианосцев.

Чтобы особо не афишировать данный амбициозный проект, самолет получил обозначение Су-27КМ (корабельный модифицированный), хотя общим с Су-27 у него был лишь один элемент – фонарь кабины пилота.

Морская авиация

Поскольку серьезно увеличивать размеры авианосцев не планировалось, к самолету были предъявлены универсальные требования: он должен был выполнять функции как перехватчика, так и ударного самолета, то есть быть многоцелевым. Это означало неизменное увеличение массы – аппарат получался тяжелым, с максимальным взлетным весом под 40 т. Вдобавок не было уверенности, что на момент его появления будут решены проблемы с отечественными катапультами, а значит, взлетать ему придется с рампы. В воздушном бою он должен был превосходить основного морского конкурента – американский F-14D SuperTomcat. Самолет изначально создавался с учетом технологии «Стелс», поэтому вся боевая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, а кили были «завалены» внутрь.

Самолет сразу создавался как корабельная машина (заметим, впервые в СССР), поэтому на нем было много чисто морских примочек. Например, отделяемая кабина. Статистика боевых действий корабельной авиации показывала, что летчик погибал в первые сутки нахождения в воде, поэтому проблему спасения простое катапультное кресло не решало. Отделяемая герметичная кабина Су-27КМ спасала пилота даже при отделении на глубине 10 м и могла поддерживать жизнедеятельность летчика около трех суток. Для большей переносимости перегрузок при маневрировании спинка кресла пилота была наклонена назад на 300, против 170 у обычных самолетов. Управляться же самолет должен был джойстиком, установленным справа. Предусматривалось поворотное в вертикальной плоскости плоское сопло.

В общем, самолет получался завидным. Оставалась, правда, одна почти нерешаемая проблема – как поднять все это в воздух без катапульты?

Коленками назад

Был придуман нигде ранее не применявшийся способ – баллистический взлет. Смысл его в том, что самолет сходит с рампы и летит, подобно брошенному камню, по баллистической траектории. Правда, в отличие от камня, с работающими на форсаже двигателями. Достигнув пика траектории, самолет начинает «просаживаться» вниз, причем просадка может достигать 15 м от верхней точки траектории, но за счет возрастающей скорости и очень большого угла атаки крыло «подхватывает» машину, и в нисходящей ветви траектории, примерно на уровне среза рампы, баллистическая траектория переходит в нормальный полет с набором высоты. Проблема состояла в том, что при таком старте при сходе с рампы крыло выходило на большие углы атаки, происходил срыв потока, и самолет просто падал в воду. Выход был один – крыло обратной стреловидности, которое позволяло выходить на большие углы атаки без угрозы сваливания. У «Сухого» уже имелся опыт проектирования легкого (до 20 т) однодвигательного истребителя с таким крылом – проект С-22. Этот проект довели до стадии рабочего проектирования, был выпущен комплект рабочей документации, который затем весь ушел в корзину. Считалось, что на этом проекте Симонов до совершенства «откатал» технологию крыла обратной стреловидности.

У крыла такой конфигурации появился и дополнительный плюс. В идеале при складывании крыла оно должно «ломаться» по технологическому стыку. Однако у Су-27КМ крыло складывалось не перпендикулярно фюзеляжу, как у всех палубных самолетов традиционной схемы, а вперед, как уши у собаки-овчарки, что возможно только при наличии крыла обратной стреловидности.

  

Ложка дегтя

В общем, самолет получался идеальным. Существовало лишь одно «но».Дело в том, что выдерживать колоссальные нагрузки на изгиб, испытываемые крылом обратной стреловидности, способно только крыло, выполненное по композитной технологии с использованием углепластиков, где со скручиванием боролись путем направленной намотки углеволокна. Главный недостаток этого материала – его неремонтопригодность. Разрыв карбоновых волокон невозможно ликвидировать, и он ведет к принципиальным изменениям свойств материала. Поэтому поврежденные углепластиковые компоненты всегда приходится менять целиком, как, например, в гоночных болидах «Формулы-1». Пулевые и осколочные пробоины на боевых самолетах, как правило, оперативно заделывают на земле. МиГ-25, изготовленный из стали, позволяет заваривать повреждения даже обычной электросваркой. Теоретически, поврежденное углепластиковое крыло Су-27КМ можно было бы поменять целиком. Только вот до аэродрома такой самолет вряд ли дотянет – при колоссальных нагрузках потерявшее прочность крыло от первого же снаряда мгновенно разрушится в воздухе. Удалось ли инженерам ОКБ Сухого решить эту проблему, «Популярной механике» неизвестно.

В мае 1989 года разработка Су-27КМ была прекращена решением Военно-промышленной комиссии. ОКБ Сухого продолжило работы за свой счет и в начале 1990-х годов совместно с Иркутским авиационным заводом построило всего одну летающую экспериментальную машину, получившую индекс C-37 и прозванную в прессе «Беркутом». Она лишь отдаленно напоминала исходный Су-27КМ и была ошибочно причислена к пресловутым самолетам пятого поколения.

Прототип С-37 "Беркут", ставший затем Су-47

Источники:Журнал "популярная механика" №61, ноябрь 2007Фото - http://www.buran.ru

judgesuhov.livejournal.com


Смотрите также